Kontrolę powtarzaj dwa razy w roku: po zimie i przed nią. Śruby w miejscach stałego kontaktu z wodą — nadkola, zawieszenie, mocowania osłon — oglądaj częściej. Jeśli na łbie pojawi się biały nalot albo rdzawy wyciek, nie czekaj do następnego sezonu. Reakcja w momencie pierwszych objawów kosztuje kilka minut, zaniedbanie — wymianę całego elementu.

Do łańcucha nadają się trzy typy środków: oleje mokre, oleje suche oraz woski w płynie. Olej mokry sprawdza się w błocie, deszczu i zimą — jest gęsty, wolno spływa i długo utrzymuje się na ogniwach, ale w suchych warunkach łapie kurz. Olej suchy to rzadsza formuła z dodatkiem rozpuszczalnika; po odparciu zostawia cienki film, który nie przyciąga zanieczyszczeń, za to szybciej znika w wodzie. Wosk w płynie jest najczystszy: nie brudzi nogawek i nie klei się do piasku, wymaga jednak częstszego uzupełniania i dokładnego odtłuszczenia łańcucha przed pierwszym użyciem. Wybór zależy od tego, gdzie jeździsz, a nie od tego, co ma najlepszą etykietę.

Większość kasków ma regulację obwodu w postaci pokrętła z tyłu. To nie jest dodatek, tylko element nośny. Przymierzając kask, dokręć pokrętło tak, żeby skorupa objęła głowę równomiernie z przodu i z tyłu. Potrząśnij głową energicznie na boki i w przód — kask nie powinien się przesuwać ani odstawać. Jeśli musisz dokręcać na maksa, żeby cokolwiek trzymało, model jest za duży. Jeśli po dokręceniu czujesz ucisk nad uszami albo w skroniach, skorupa ma zły kształt dla Ciebie — zmień model, nie kombinuj z podkładkami.

Rower po dłuższej przerwie rzadko jest w takim stanie, jak go zostawiłeś. Nawet jeśli stał w suchym garażu, guma parcieje, smary tężeją, a linki łapią wilgoć. Najczęstszy błąd to zaczynanie od napędu, bo „łańcuch najważniejszy". Tymczasem bez sprawnych kół i hamulców napęd nie ma znaczenia — rower może być szybki, ale niebezpieczny. Dlatego przegląd robi się od dołu: koła, potem układ kierowniczy i hamulce, dopiero na końcu napęd.

Równoległość prowadnicy decyduje o precyzji Wysokość to połowa sukcesu. Druga połowa to równoległość: prowadnica musi być ustawiona w linii z tarczami korby, patrząc z góry. Jeśli jest przekręcona, łańcuch ociera o wewnętrzną płytkę nawet przy idealnie wyregulowanych śrubach. Sprawdź to, patrząc z góry na korbę i przerzutkę — zewnętrzna płytka powinna być równoległa do płaszczyzny zębatek. Obejmę dokręcaj stopniowo, sprawdzając po każdym ruchu, czy prowadnica nie przekręciła się razem ze śrubą. Typowy błąd: mocne dokręcenie obejmy, które przesuwa prowadnicę o kilka stopni. Po dokręceniu zawsze zweryfikuj równoległość jeszcze raz.

Po czym poznać, że smaru jest za dużo? Łańcuch jest lepki w dotyku, zbiera się na nim ciemny nalot, a po przejechaniu kilku kilometrów wokół rolek widać czarne grudki. Wtedy nie dokładaj smaru — wyczyść łańcuch i nałóż cienką warstwę od nowa. Jeśli jeździsz w suchych warunkach, smaruj co 100–150 kilometrów. W deszczu i błocie rób to po każdej mokrej trasie, ale zawsze po przetarciu łańcucha do sucha. Cienka, regularnie odnawiana warstwa działa lepiej niż gruba powłoka, którą zostawiasz na tygodnie.

W deszczu potrzebny jest smar gęsty, odporny na wymywanie. Najlepiej sprawdzają się smary na bazie olejów syntetycznych lub mieszanin o wysokiej lepkości, które tworzą na łańcuchu trwałą, wilgotną powłokę. Taki smar pozostaje na miejscu nawet podczas jazdy w kałużach i błocie, ale ma wadę: przyciąga piach i drobny żwir. Dlatego po każdej mokrej jeździe przetrzyj łańcuch do sucha i nałóż świeżą warstwę smaru — nie czekaj, aż zacznie skrzypieć. Zanim nałożysz smar, usuń z ogniw resztki błota szczotką lub szmatką. Nakładanie smaru na zabłocony łańcuch to marnowanie środka i proszenie się o przyspieszone zużycie napędu.

Łańcuch napędza rower, więc jego stan przekłada się na opory jazdy, trwałość przerzutek i koszty wymiany całego napędu. Smarowanie to podstawowa czynność serwisowa, ale wiele osób wykonuje ją źle — nie dlatego, że używa złego produktu, lecz dlatego, że nakłada go zbyt dużo. Nadmiar smaru zbiera piasek, tworzy pastę ścierną i przyspiesza zużycie ogniw. Lepiej więc nałożyć mniej i powtórzyć czynność częściej niż raz obficie i zapomnieć o temacie na miesiąc.

Typowe błędy widać gołym okiem: smarowanie łańcucha tuż przed jazdą, kiedy środek nie zdąży wniknąć w ogniwa; używanie oleju silnikowego albo uniwersalnego, który jest zbyt lepki i przyciąga pył; pomijanie czyszczenia przed nałożeniem nowej warstwy — wtedy stary smar miesza się z nowym i tworzy mazistą zawiesinę; oraz wierzenie, że im więcej środka, tym lepiej. Nadmiar smaru nie chroni napędu mocniej. Sprawia, że łańcuch się klei, przerzutka chodzi ciężej, a ogniwa zużywają się szybciej, bo między płytkami krąży mieszanka smaru i piasku.